10.10.2012
Купил внедорожник в салоне и думаешь, что пролезешь по любой грязи? Да нифига! Чтобы пролезть там, куда даже трактор не доберется необходимо грамотно подготовить машину, а как это сделать - посмотрите внутри поста.
Правило №1: стоковый внедорожник — для поездок на дачу!
Начало
Итак, ты купили себе джип! И уже съездил на нем куда–то на рыбалку или по грибы, посадил машину в ураловской колее или просто вязкой глине на мосты (если они есть) и беспомощно крутишь полностью замыленными глиной колесами. После прогулялся за 15–20 км до ближайшей деревни за трактором (не дальше, дальше от деревни на стоковом внедорожнике обычно и не уедешь). Если тебе повезло, и ты живешь вблизи дикой природы, то в процессе этого похода особенно запоминающимся будет попадающееся под ноги медвежье дерьмо, и последующее вздрагивание от каждого треска валежника из лесу. Эвакуировал машинку, попутно оторвав на ней бампера, пластиковую защиту брюха, и понял, что так жить дальше нельзя! Не в том смысле, что качал я трубу вашей этой дикой природы, а совсем наоборот, на дикую природу страсть как хочется, а вот бегать за трактором уже нет!
Общее о подготовке, спорт или турзим
Общее о подготовке, спорт или турзим Тут у нас есть два пути, в основном, все любители закопаться в грязь, делятся на две большие категории, спортсмены и туристы. На самом деле есть много различных подвидов и мутаций, есть и те, кто пытаются совмещать, но остановимся на основных. Принципы подготовки под эти времяпровождения принципиально разные, т.к. и задачи разные.
В спорте нужно проехать какой–то короткий грязевой участок полной жести, где болотная вода уже в машине будет по грудь, продираться сквозь мелкий подлесок напролом, по твердой поверхности передвигаться практически не нужно, к месту соревнований машину доставляют обычно на жесткой сцепке или вообще на прицепе. Везти с собой ни провизию, ни запчасти, кроме самых основных не надо, спать в машине также не нужно. На самом деле, запчасти и еду надо, но не в той машине, на которой выступаешь, а на той, которая стоит в лагере — техничке. Поэтому для спорта строятся абсолютно некомфортные машины, в которых по асфальту больше 100 км проехать — страшная мука! Но зато в грязи они показывают чудеса проходимости!
Для туризма подход другой, чтобы добраться непосредственно до цели путешествия, где нас ждут дикие красоты, от вида которых хочется восторженно ругаться матом, и непроходимые для пузотерок дороги, частенько нужно сначала проехать по нашей необъятной родине 3–5–7 тысяч километров асфальта, спать в машине (ну можно и не в машине, но в машине удобнее по ряду причин, об этом ниже), везти с собой провизии на месяц, достаточно весомую кучку запчастей и инструмента. Даже новая машина под нагрузками имеет свойство ломаться, а запчасти — см. выше про сотни километров до ближайшей деревни, где запчасти бывают только для УАЗа в лучшем случае, ну и в целом, машина должна быть надежной и достаточно комфортной! Даже если лебедиться придется в два раза чаще.
В трофи сломался, потерял очки, расстроился, тебя эвакуировали до лагеря, сидишь и квасишь, если починить в разумные сроки невозможно, либо же быстренько пытается починиться, и отыграться на следующих этапах. В туризме, когда ты далеко от цивилизации, непредвиденная поломка способна в лучшем случае сдвинуть время возвращения домой и получение втыка от начальства за невыход на работу, а в худшем и продукты могут кончиться, и вода питьевая, в общем, до такого лучше не доводить.
Правило №2: для спорта — проходимость, для туризма — надежность и комфорт!
Выбор машины
Тут я сделаю небольшое отступление, в нашей вымышленной истории, где все совпадения случайны, мы джип уже купили, и начали строить из того что было. И это, в принципе, правильно, потому что главное правило туриста (ах да, совсем забыл сказать, далее я буду писать про подготовку внедорожника под туризм, т.к. сам увлекаюсь именно им, и в спорт лезть со своим уставом не хочу, пусть спортсмены сами что–нибудь награфоманят), так вот, главное правило туриста — путешествуй на том, что у тебя есть! Есть очень много интересных маршрутов, которые вполне доступны даже легковой машине, 90% интересных мест доступны любому паркетнику.
Но хоть мы и не спортсмены, все равно, к самой дикой природе (а чем труднее добраться туда, тем более природа нетронута) в качестве цели также прибавляется и легкое или не очень желание зарыться в грязь и потом героически из нее выбраться, что для некоторых составляет даже большую часть фана. Так вот, допустим, джипа у тебя еще нет, но очень хочется, или же был какой–то паркет, поездил на нем и понял, что дальше так жить нельзя, но мудро решил, что мертвому припарки не ставят, и задумал машину поменять. Что покупать? Вопрос, родивший множество флудоветок по всему миру. Так что напишу сухую выжимку моего нескромного мнения: машина должна быть мостовой и впереди и сзади, обязательно блокировка межосевого дифференциала, очень желательна принудительная межколесная блокировка хотя бы задней оси, полноразмерный однообъемник (пикапы и коротыши в сад), дизельная с механическим ТНВД, тойота или ниссан. Под этот пункт подходят не так и много автомобилей: Toyota Land Cruiser 80, 105, 76, 78; Nissan Patrol Y61 с двигателем TD42. Если рассматривать новые машины, тогда список сужается до TLC 76, 78 и Патруля. Это не значит, что на всех других ездить нельзя, это значит, что на этих машинах ездить оптимально!
Правило №3: покупай правильную машину!
Вот они, красавцы:
Колеса
Наконец, от общих теорий мы переходим к практической части. Что же нужно делать в самую первую очередь? В первую очередь, колеса! Зубастые, крепкие и большие покрышки класса mud terrain. Хотя снова, все индивидуально. Если задача кататься по асфальту, грейдеру и немного по грунтовкам, тогда вполне себе хватит умеренных all terrain, ну на крайний случай комплект легких цепей возить с собой, если после затяжных дождей попали на какой–то глинистый участок, и вы точно знаете, что через какое–то обозримое время будет не еще большая задница, а совсем наоборот. Если задача ездить по лесовозным дорогам, да после хороших дождей, тогда чем злее резина, тем лучше, ставят даже вот такую:
Вопрос только, как на таком по асфальту ездить? Ответ — никак, ну или медленно и очень печально. Поэтому снова пытаемся найти компромисс, и поставить универсальную резину, чтобы и на асфальте позвоночник не высыпался в трусы, и в грязи не быть совсем уж беспомощным.
Правило №4: слишком злая резина для асфальта не годится!
Какой выбрать размер? Все зависит от машины. Производители не дураки, и у каждого авто запас прочности соответствует весу самой машины и нагрузкам на трансмиссию. Можно поставить на Suzuki Jimny колеса 35 дюймов и превратить его в болотоход, вот только рвать полуоси он будет с завидной периодичностью, что в туризме неприемлемо. Поэтому везде ищем баланс, как правило, он находится чуть ниже, чем действительно появляется хорошая проходимость. Смайл. Для тяжелой машины типа TLC или Патруля это 35”, для более легких типа Toyota Hilux, Prado, Fortuner; MMC Pajero Sport это 33”, для малышей Suzuki и 31” достаточно. Понятно, что сдуру можно и МПХ сломать, но если техника в порядке и пилот не идиот, то эти размеры позволяют ехать и не испытывать никаких ВНЕЗАПНО!
Еще важный момент про колеса, который называется «не майся дурью!» Частенько человек не смотря на все советы, покупает сначала мудовую резину в стоковом размере, машина начинает ехать, конечно, лучше, но все равно далеко не так, как хочется. Затем покупает колеса побольше, но не рекомендуемого выше размера, машинка идет уже достаточно хорошо, но все–таки там, где все коллеги проехали сами, ты разматываешь лебедку. Наконец, ты созреваешь для правильных для твоего автомобиля колес и радуешься жизни. И печалишься тому факту, что купил за год–полтора три комплекта колес, два из них продал с хорошим дисконтом, да еще и диски то тоже, для каждого размера резины нужны свои, так что, потратив как минимум двойной бюджет, пришел в итоге к тому, что тебе сразу говорили сделать умные люди. К бюджету надо будет прибавить еще и разный лифт, один из которых будет не нужен, об этом чуть позже.
Правило №5: не пытайся перехитрить законы физики, ставь сразу оптимальный размер колёс!
Я не буду писать про конкретные марки резины, т.к. это флуд похуже выбора самого внедорожника и ситуация на рынке меняется, но главное от чего следует отталкиваться, читать отзывы про износ резины, с виду одинаковые колеса могут сточиться одни за сезон, другие за три, и возможность покупки такого же колеса в случае неремонтопригодного повреждения. Отличные, но редкие колеса отлично служат до тех пор, пока не придется купить одно вместо испорченного. И да! Не жлобите, покупайте сразу 5 колес, никаких лысых шоссейных колес на запаске! Ладно, напишу все же про марки, если не знаешь совсем, что же купить, покупай BFGoodrich, что MT, что AT, эта резиная является крепким универсальным середнячком по всем показателям (кроме цены) и достаточно популярная, чтобы всегда найти замену.
Подвеска
Чтобы вкатить такие увеличенные колеса, и они не задевали за кузов автомобиля, подвеску автомобиля необходимо переделать. Это называется Lift, и производное слово по–русски: «лифтануть».
Вариант первый, который как раз лифтом и не является, порезать эти самые мешающие участки кузова, в основном арки. Плюсы этого решения, артикуляция и положение всех элементов подвески остается в заводском исполнении, машина отлично управляется. Минус номер один, самый очевидный, продать такую машинку потом будет, ну практически, невозможно, по крайней мере, по адекватной цене. Минус номер два, агрегаты и кузов поднимутся повыше, за счет больших колес, но все равно будут недостаточно высоко, и хотя просвет меряют по нижней точке моста, поверхность — не всегда прямая колея, и получить каким–нибудь валуном по топливному баку не только неприятно, но и опасно.
Второй вариант, bodylift, приподнять на проставках кузов над рамой. Тут я передаю привет всем тем, кто выбрал неправильную машину, имеет спереди торсионы вместо пружин, и в принципе слабую артикуляцию передней подвески, и которым кроме бодилифта ничего другого не остается. Лично я считаю такой способ достаточно вредным, т.к. появляются лишние степени свободы между кузовом и рамой, кузов начинает крутить, рвать точки крепления. В общем — БЛЗ, что расшифровывается как правило №6: бодилифт — зло! Кстати, агрегаты тут тоже остаются низко, т.к. крепятся к раме, а не к кузову.
Правило №7: Tough Dog рулит!
Третий вариант, самый годный, лифтовка автомобиля с помощью увеличенных и усиленных пружин (или рессор), а также удлиненных и усиленных амортизаторов. Снова выскажу свое истинное мнение, которое как водится, хрен оспоришь, есть продукция фирмы Tough Dog, есть все остальные. Нужен качественный и надежный лифт, покупайте его, только подберите по каталогу нужные длины и нужную жесткость в зависимости от планируемой дополнительной нагрузки (помните, да? запас еды на месяц, запчастей на пол машины?). При лифтовании мостовой машины нужно не забывать, что передний мост принимает неверное положение относительно горизонтали, теряет кастор. Поэтому необходимо его вернуть с помощью кастор–кита (это такие сайлентблоки со смещенным центром), или кастор–плат (дополнительные железки в месте крепления моста к рычагам), или дроп–боксов (дополнительные железки в месте крепления рычага к кузову). Тут единого мнения нет, у меня сейчас стоит кастор–кит, но он уже в предсмертном состоянии и я планирую вместо него поставить дроп–бокс. Также во время лифта нужно не забыть удлинить тормозные шланги и переварить или поменять на регулируемые тяги панара. При бодилифте нужно еще иногда переделывать рычаги раздатки и КПП, удлинять различную проводку, заливную горловину топливного бака, зло оно такое зло!
Лебёдка
На чем остановился наш вымышленный герой? Ах да, едем мы уже на лифтованном внедорожнике, сидим высоко, колесами гудим громко, по грязи прём уверенно, с умилением смотрим сверху на стоковые джипы. От деревни забираемся уже за сотню километров и тут бабах, как рулем ни крути, как штурману разведку не проводи, рано или поздно все равно свалишься в колею, провалишься в промоину, подломится мостик через ручей или чего и похуже случится. И вот тут понимаешь, что за трактором уже не дойти, а копать тут придется пару деньков, чтобы вылезти.
Ну да, история все же у нас вымысел, потому что в одну машину, да без лебедки, да за сотню километров от ближайшей деревни по жестким ебеням — ну только полные психи поедут, так что это всего лишь небольшая гипербола, плавно подводящая нас к правилу №8: лебедка — обязательна! Можно сколько угодно дискутировать на эту тему, но мое мнение однозначное, нет лебедки — катайся по асфальту! Если идешь в колонне, где у всех лебеки, а у тебя нет, то тебя не бросят, но удовольствия от постоянного тягания чужой машины точно люди не получат.
Следующий вопрос, какая? Есть китай, есть фирмовый китай–тайвань (в два раза дороже), есть брендовые поделки (еще в пару раз дороже). Китай очень непредсказуем, иногда попадаются очень неплохие экземпляры, иногда с силуминовыми редукторами, для одиночных поездок не годится! Фирма достаточно дорогая, так что мой выбор за крепкими середнячками, а конкретно за Come Up. У меня их стоит две, и спереди и сзади, и тут у нас снова дилемма. Одна лебедка: меньший вес, меньшая стоимость, меньше проблем с установкой (задняя, как правило, ставится нетривиально). Две лебедки: выше надежность, умерла одна, вторая работает, умерло две, из двух собрал одну; лишние 30 метров троса, которых всегда не хватает, сколько удлинителей не бери; возможность эвакуации назад, иногда это бесценно! Был случай в нашей деревне, оборвал я при переправе через реку трос задней лебедки (страховал позади идущую машину), хотел прикрепить на место, да как–то поленился. И тут же через несколько километров рюхнулся поперек колеи, мордой упершись в огромную сосну. Тянуть можно только назад. Была бы задняя лебедка в строю, вопрос на пять минут. А так вытаскивали 3 часа, пока смогли позади идущую машину выставить на нужную траекторию и через блок вытянуть мою. Так что если ездим всегда в компании и позади есть кто–то, кто подтянет тебя своей лебедкой, одной хватает. Если путешествуешь в одного, дополнительная задняя лебедка строго рекомендуется!
Кевлар или металл
Трос для лебедки может быть металлическим, а может синтетическим (кевлар). Есть какая–то сложная байка про то, что в некоторых случаях металл лучше чем кевлар, потому что он, мол, не намокнет и потом не замерзнет при около минусовых температурах, когда то холодно, то тепло. Я могу только сказать, что если вы собрались именно в такую погоду куда–то ехать, ну может да, стоит и задуматься. Но на моей практике скорее металлический трос сломает вам лебедку, что было уже не раз, чем вы свой кевлар обледенеете на столько, что пользоваться им будет невозможно. Металл: нужно следить за намоткой, жесткий, трудно обращаться, легко поранить руку, тяжелый, в случае обрыва способен отрубить руку или даже ногу! Или как минимум нанести серьезные травмы. Поэтому правило №9: никакого металла, только кевлар!
Тросы, шаклы, удлинители
Эти вещи стоило написать пунктом номер ноль, т.к. это важнее и колес, и лебедки и всего остального, даже если вы ездите на легковушке изредка на дачу, это нужно иметь в каждой машине! Перво–наперво, буксировочные проушины спереди и сзади. На джипе по паре, с каждой стороны машины. Казалось бы, очевидные вещи, но был случай в нашей деревне, когда внезапно на середине маршрута выяснилось, что у одного из автомобилей спереди в принципе не за что прицепить трос! Не следует использовать рым болты в этом качестве, они не предназначены для рывковых нагрузок такой силы.
Затем нормальный трос! Не то китайское барахло, что продается в наших автомагазинах, а хороший динамический трос без крюков на концах, купленный в специализированном магазине! Покупайте трос согласно массе авто, дергать тяжелый трехтонный внедорожник шести тонным тросом опасно, и наоборот, для двух нив, дергающих друг друга 18–ти тонником такой трос работать как динамика почти не будет. При правильном навыке использования динамического троса можно выдернуть в два раза более тяжелую машину из полной задницы!
Правило №11: правильный динамический трос выдернет и Мюнхгаузена из болота!
Цепляется такой трос к проушинам с помощью шаклов, строго рекомендуются омегообразные шаклы, ну и не экономьте в мелочах, купленный шакл с гайкой, вместо резьбы на самом шакле, доставит вам много веселых минут, когда вы эту гайку утопите в луже. После того как затянули шакл, ослабьте на пол витка, иначе после рывка вы его руками не открутите.
Правило №10: без крепких буксировочных проушин сиди дома!
Удлинители нужны, когда выдергивающая вас машина не может подъехать на расстояние рывка динамическим тросом, ну или с помощью него же можно нарастить трос лебедки до ближайшего дерева. Удлинители делаются наоборот, не динамическими, т.к. растяжение им ни к чему. Состоятельные путешественники могут себе позволить кевларовые удлинители, остальные делают из обычных строп.
Шноркель, водная подготовка
Раз уже мы ездим по всяким диким местам, где кроме таких же больных, да охотников, мало кто появляется, то рассчитывать, что через каждую реку будет мост, не приходится. Совсем наоборот, рассчитывать нужно на то, что мостов вообще не будет, а если вдруг и наткнешься, то приятный сюрприз. А ехать то как–то надо, поэтому едем, как завещал нам великий Грека, через реку! При твердом каменистом дне и не слишком быстром течении тяжелый внедорожник класса TLC или Патруль способен преодолевать брод до полутора метров в пике. Даже после нашего большого лифта это находится на уровне ~20 сантиметров выше капота. Тут я снова передаю привет тем, кто выбрал неправильную машину! Бензинки, дизеля с электронным впрыском, а также различного рода электронные блоки управления коробкой, зажиганием, ТНВД и другими необходимыми для функционирования автомобиля узлами не любят купаться в воде! Очень не любят. Правильный кондовый дизель способен работать под водой не испытывая ни малейшего чувства дискомфорта! Однако, мы уже на 20 сантиметров ниже уровня воды в верхней точке капота, а на воде вместо воздуха, не способен работать даже двигатель камаза, вот тут нам на помощь приходит шноркель!
По сути это такая загнутая труба, которая через дырку в крыле заходит в банку воздушного фильтра, а затем идет вдоль капота и стойки лобового стекла и на уровне крыши заканчивается. Все это герметизируется на стыках, и как результат, двигатель берет воздух для работы на уровне крыши автомобиля, а не на уровне капота, что существенно снижает вероятность получения гидроудара, практически до нуля. Также необходимо вывести на уровень крыши сапуны мостов, коробки, раздатки, т.к. иначе вода при попадании внутрь не убьёт их мгновенно, но ехать потом долго на смеси масла и воды нельзя будет. Для правильного дизеля на этом все, водная подготовка закончена. Для бензинок еще нужно герметизировать систему зажигания, а для современных, напичканных электроникой автомобилей, также как–то герметизировать, переносить блоки в более сухие и высокие места, в общем, геморроиться по–полной.
Правило №12: не зная брода не суйся в воду!
Правило №12: не зная брода не суйся в воду! Силовой обвес
Тонкий вопрос, по причине того, что очень уж в головах у всех засели эти рекламные фотографии, где что ни джип, то огромный и тяжеленный ARB бампер с кенгурином, такой же здоровый и тяжелый с парой калиток под запаску и канистры сзади, и для полного комплекта пороги и защита из труб для передних крыльев. Под действием этого стереотипа люди частенько вообще начинают с бамперов, а потом только думают о тех вещах, которые действительно нужны. Что дают такие бампера на практике: можно ехать через мелкий подлесок на скорости, можно упереться в дерево при лебежении или на стоянке, можно за такой бампер хайджеком поднять машину из колеи, не треснет, если провалишься в яму по самый кузов. Другая сторона: вес, вес и еще раз вес. С весом нужно бороться постоянно, иногда достаточно выйти одному человеку из машины, чтобы она выбралась из засады, а тут добровольное постоянно таскание на себе лишней сотни, как минимум, килограмм. Так что мое мнение, силовые бампера в сад! Оставить только силовые подножки, которые при минимальном утяжелении решают сразу и задачи хайджеченья, и удобства залезания в машину и на верхний багажник, и защищают пороги от повреждения. А то, что обычный бампер обязывает ездить более аккуратно, так это только в плюс! Ну и такой факт: из всех людей, кого я знаю, у кого были силовые обвесы на автомобилях, при смене авто на новый силовые бампера не поставил ни один! У меня у самого сейчас бампера силовые есть, достались в наследство и также по незнанию, но на следующей машине не будет точно!
Правило №13: силовой обвес по кругу — дорогие понты!
Хайджек
Раз уж заговорили про хайджек, он же Hi–Jack, он же превед–джек, то остановимся на нем подробнее. По сути это обыкновенный домкрат. Ладно, не совсем обыкновенный, но когда ты сидишь в грязи по самые пороги, а нужно машинку поднять, то стандартной «бутылочкой» ты даже в бутылочку не поиграешь, не говоря уже о том, чтобы машину поднять. Для этого вот нам и нужны силовые подножки, чтобы подцепить их клювом хайджека и поднимать машинку до тех пор, пока не будет возможности подложить что–то под колеса. Маленькие машинки типа нивы или сузуков можно вообще таким способом вытащить полностью из колеи, последовательно поднимая и роняя машину в сторону. Тяжелый экспедиционник, который, как мы уже выяснили, единственный является расово верным, таким способом не извлечь. Но, поочередно вывешивая каждое колесо и подкладывая что–то под него, жизнь себе можно существенно облегчить.
Правило №14: ты можешь пару лет возить Hi–Jack в холостую, но потом обязательно ТАК засядешь, что без него выбраться будет ну очень сложно!
Для удобства подъема машинки (а для машинки вообще без обвеса, даже без порогов, это в принципе единственный вариант) есть приблуда под названием lift–mate, которая позволяет хайджечить прямо за колеса, и экономит ваши время и силы, т.к. не нужно выбирать ходы подвески, прежде чем начнется непосредственно подъем колеса.
Рация
Даже если вы путешествуете строго в одну машину, рация формата СиБи все равно будет вам полезна на трассе, с помощью нее всегда можно будет у дальнобойщиков узнать обстановку на дороге. Если вы путешествуете в компании, рация необходима! Во–первых, это просто приятно, когда в дороге можно поговорить с другими экипажами, а не ехать 10 часов в машине, изолированными от внешнего мира, во–вторых, и на трассе и на бездорожье по рации всегда можно подсказывать друг другу дорогу, какие–то опасности, просить о помощи и координировать движение колонны, если она большая. Менее распространена рация формата УКВ, она более дорогая, и на нее нужно получать разрешения. Некоторые, конечно, ездят и без разрешений на свой страх и риск, но перспектива конфискации оборудования за 10+ килорублей как–то совсем не айс. УКВ дальше «бьёт» и качество связи выше на порядок. На практике, рацию нужно покупать того диапазона, на котором ездит компания, в которую вы хотите влиться. Поэтому, по–хорошему, нужно иметь оба типа раций. Рацию нужно крепить стационарно в автомобиле с прямым подключением по питанию и стационарной же антенной. Никаких прикуривателей, магниток, брошенной между сиденьями или на торпеду рации быть не должно! Также полезны портативные рации для связи штурман–пилот, чтобы не рвать глотки, когда штурман уже ушел на 100 метров вперед в разведку, а пилот не знает, ехать в итоге, или нет, и если ехать, то как.
Правило №15: глухонемым среди нас не место!
Багажник
Экспедиционный багажник — весьма ценный предмет, который имеет ряд несомненных плюсов: на него можно положить много барахла; на него можно положить то, что не положишь в салон, как то мешок с мусором, испачканные в солярке и бензине канистры; вещи, которые нужны редко и часто даже за все время экспедиции не используются ни разу, но всегда мешающие в салоне; на нем удобно закрепить рабочий свет, лопату, хайджек, сэндтраки, и они будут в легкой доступности даже если ты сидишь на метр в глубину в болоте; на нем можно хранить упакованный комплект чистой и сухой одежды, которая пригодится, когда вы утонете в реке и не под водой только багажник и останется. Однако, он же имеет и существенный минус: на него можно положить много барахла. К чему это приводит? Да к тому, что мы везем с собой кучу всего про запас, чего при других обстоятельствах мы бы не взяли, и эта куча мало того, что весит 100500 килограмм, так еще и находится в самой высокой точке автомобиля, что явно не прибавляет устойчивости на наклонных участках. Поэтому если есть возможность распихать все вещи в салоне, а от части отказаться, воспользуйся ей! На крайний случай поставь Тулю, или маленький легкий багажничек чисто под мешок мусора, лопату и хайджек. А можно вообще поставить палатку на крышу, но про спальные места мы поговорим немного позже.
Правило №16: не будь плюшкиным!
Рабочий свет, «люстра»
Стандартные фары автомобиля настроены так, чтобы светить низко и строго вперед на далекое расстояние. Если бездорожье застало вас в темноте, то толку от них никакого не будет, только штурмана слепить. Поэтому нужен так называемый рабочий свет. Как правило, это два фонаря (или светодиодная люстра), которые светят вперед–вниз, чтобы не засвечивать капот, но и чтобы освещать все вблизи от автомобиля, два фонаря светящие по сторонам, и один–два фонаря светящие назад. Удобно, если фонари все включаются раздельно, хотя бы парами. Вообще говоря, лично я ярый противник любых передвижений в темноте, особенно если это движение по бездорожью. Какой бы ни был хороший свет, все равно, в темноте все искажается, если вы рубитесь до темноты, значит на ногах вы уже явно часов 15–16, а то и больше, внимание притуплено, усталость накопилась, принимаются неверные решения, ломается техника. Лучше лечь спать, а наутро частенько оказывается, что проехать тут можно даже не отправляя штурмана на разведку. В лагере же иметь такой свет смысла особого нету, проще уж переносной фонарь. Так что тут остановимся на том, что если уж есть багажник, то можно и свет поставить, хуже не будет, но не как обязательный элемент! Достаточно поставить дополнительный свет на бампер, он покроет 95% нужд. Ну и все равно — не рубитесь ночью! Это не относится, конечно, к зимним экспедициям, там другие правила и подготовки автомобилей, и стратегии и тактики движения.
Спальное место
Спать в экспедиции можно тремя основными способами. В обычной палатке, каждый вечер с матами устанавливаемой после тяжелого дня; в палатке на крыше, которая практически идеальный вариант, только стоит дорого и печки нет, годится не для всех сезонов; в машине.
В машине можно спать, скрючившись на том убожестве, которым порадовал вас автопроизводитель, а можно на специально созданном спальнике, который по совместительству является органайзером всех тех неисчерпаемых запасов еды, запчастей, инструментов, одежки и всего остального, и который позволяет в любой момент времени найти необходимую вещь в считанные секунды, не перерывая пол машинки. Спальник, как правило, состоит из стационарной части, непосредственно в багажном отсеке, в которой предусмотрены всякие ниши, ящики, нычки. И раскладывающейся над задними сидениями, которые перед этим нужно сложить. А еще лучше, если вы путешествуете вдвоем, снять их совсем, т.к. это не только ценный мех, но и минус ~35–40 килограмм веса, возможность запихнуть туда тот шмурдяк, который вы собирались закинуть на багажник, и, главное, возможность сразу ехать с разложенным и застеленным спальником! Время разбивки лагеря — 30 секунд на скидывание обуви и залезания в спальник.
Это пересекается с нашим недавним пунктом про ночную езду, рубишься в болоте, наступила темнота, много суеты, мало пройденных метров, предлагаешь лечь спать и по утру, отдохнувшим и при нормальном освещении рубиться дальше. Те, кто живут в наземных палатках, естественно посылают тебя куда подальше с такими идеями. А были бы у всех спальники в машине или палатки на крыше, организовать внеплановую ночевку было бы существенно проще. Правило №17: годный экспедиционный автомобиль готов предоставить
